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El Austríaco más grande de la Formula Uno: Niki Lauda

14 Abr

Niki Lauda

Andreas Nikolaus Lauda (22 de febrero de 1949, Viena) conocido como Niki Lauda, es un piloto austriaco de Fórmula 1. Fue campeón del mundo en 1975, 1977 y 1984. Su primera victoria fue en el Gran Premio de España de 1974, y la última en el Gran Premio de Holanda de 1985.Andreas Nikolaus Lauda (22 de febrero de 1949, Viena) conocido como Niki Lauda, es un piloto austriaco de Fórmula 1. Fue campeón del mundo en 1975, 1977 y 1984. Su primera victoria fue en el Gran Premio de España de 1974, y la última en el Gran Premio de Holanda de 1985.
Niki Lauda
Lauda, Niki 1973-07-06.jpg
Lauda en 1973.
Nombre Andreas Nikolaus Lauda
Apodo Niki
Nacionalidad Austríaco
Nacimiento
Retiro 1985
Temporada de debut Gran Premio de Austria de 1971
Gran Premio de Australia de 1985
Años activo 1971 – 19791982 – 1985
Equipos
Carreras comenzadas 1701
Campeonatos mundiales 31
Victorias 251
Podios 541
Poles 241
Vueltas más rápidas 24
Títulos de campeonato
197519771984 Campeonatos mundiales de Fórmula 1
Biografía: Su Historia
Nació en el seno de una familia acomodada. Si bien en casi todos los medios se apunta que su abuelo paterno fue el
jurista y empresario vienés Hans Lauda, según la prensa española, su abuelo paterno fue el gallego Juan Lauda Crespo. Se convirtió, sin apoyo de sus familiares en piloto de carreras en 1968 y comenzó a correr en la Fórmula 1 con el equipo March en 1971.Tuvo al principio poco éxito tanto en el equipo March como en el BRM, al que se incorporó en 1973, pero dio su gran salto deportivo cuando su compañero de equipo en BRM, Clay Regazzoni, volvió al equipo Ferrari en la temporada 1974. El legendario propietario del equipo, Enzo Ferrari, requirió la opinión de Regazzoni sobre el conductor austriaco, y al recibir buenas refencias inmediatamente lo fichó. Después de un apagado comienzo de la década de los setenta, el equipo Ferrari resurgió y la fe en el pequeño austriaco fue recompensada con el segundo puesto en su debut con el equipo en el Gran Premio de Argentina. Pronto siguió su primera victoria en un gran premio, en la cuarta carrera que corrió con la Scuderia, dando con ella fin a un bienio sin victorias del equipo. Lauda y Ferrari se convirtieron en el piloto y la escudería que marcaban el paso del mundial, consiguiendo seis pole positions consecutivas. Una mezcla de falta de fiabilidad e inexperiencia, no obstante, limitó sus resultados a una sola victoria más y un cuarto puesto al final del mundial. En la temporada 1975 Lauda consiguió reeditar la brillante trayectoria que había iniciado el año anterior. Después de un discreto comienzo en el que no pasó del quinto puesto en las primeras cuatro carreras de la temporada, Lauda y Ferrari mejoraron y vencieron en cuatro de los siguientes cinco grandes premios. La victoria en el Gran Premio de Estados Unidos, última carrera de la temporada, le valió a Lauda su primer campeonato del mundo.
En 1976, Lauda ganó cuatro de las primeras seis carreras, obteniendo el segundo puesto en las otras dos. Al final de la novena carrera, disputada en Brands Hatch, Lauda había obtenido 61 de los puntos del mundial, más del doble de los que llevaba su más inmediato perseguidor, Jody Scheckter. El segundo campeonato del mundo consecutivo parecía limitarse ya a una formalidad, hecho que no se producía desde las temporadas de 1959 y 1960 en que lo había logrado Jack Brabham. Sin embargo, en la siguiente carrera, en Nürburgring, en 1976 Lauda sufrió graves heridas, que incluían terribles quemaduras al incendiarse su coche en el Gran Premio de Alemania. Tres pilotos se detuvieron para ayudarle: Harald Ertl, Guy Edwards y Arturo Merzario, al que más tarde Lauda le regaló un reloj de oro en agradecimiento. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. A pesar de ello volvió a las pistas tan sólo seis semanas después.
En 1976, el austríaco se salvó milagrosamente del incendio de su Ferrari. Un año antes había ganado el mundial de F1; repetíria en 1977 y culminaría su cuidada trayectoria profesional con un tercer título en 1984. Fotográfia del accidente en Nürburgring en 1977.

Durante la forzada ausencia de Lauda, el inglés James Hunt había jugado sus bazas y la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón, comenzó con una ligera ventaja de Lauda sobre Hunt de 3 puntos. En una pista peligrosamente mojada, Lauda se retiró tras realizar dos vueltas, asegurando que consideraba inseguro continuar en tales condiciones. La causa de este abandono se ha achacado a que al no tener cejas el agua entraba en los ojos del piloto impidiéndole así la visión. Hunt lideró la carrera durante la mayor parte del gran premio, hasta que un pinchazo le hizo perder posiciones. Consiguió remontar, no obstante, hasta la tercera posición, que le valió el título mundial por un solo punto. La anteriormente buena relación de Lauda con el equipo Ferrari se vio gravemente afectada tras ese abandono, y tuvo que soportar una difícil temporada 1977 a pesar de vencer cómodamente el campeonato mundial gracias a su regularidad. Habiendo ya anunciado que abandonaría el equipo al final de la temporada, Lauda anticipó dicho abandono ante la decisión de Ferrari de incorporar a un tercer coche al entonces desconocido Gilles Villeneuve en el Gran Premio de Canadá. Incorporado al equipo Brabham en 1978, Lauda pasó dos temporadas sin éxitos, en buena medida debido al radical diseño del coche, con una aerodinámica asistida por turbinas. Tras su única victoria, el coche fue inmediatamente descalificado. En el Gran Premio de Canadá, Lauda informó al propietario de la escudería, Bernie Ecclestone, de su deseó de retirarse inmediatamente, pues no deseaba “seguir conduciendo en círculos”. Lauda, que había fundado una compañía de vuelos charter, volvió a Austria para dedicarse a ella a tiempo completo. Pero en 1982 Lauda volvió a la competición, sintiendo que aún tenía una carrera como piloto por delante. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en su tercera carrera tras su vuelta a las pistas, ganando el Gran Premio de Long Beach. Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo en 1984 con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost.
En 1995 fue asesor técnico de Ferrari. A su llegada le pidieron consejo para ganar nuevamente después de muchos años de sequía y la respuesta inmediata de Lauda fue “Contraten a Michael Schumacher”. Y Michael Schumacher vino y se trajo al equipo de ingenieros de Benetton, encabezados por Ross Brawn. El resultado fue que arrasaron de 2000 a 2004. En la actualidad Lauda colabora como comentarista de F1 en la cadena privada alemana RTL. Como conductor, se considera que Lauda se ha caracterizado por una aproximación inteligente, que minimizaba los riesgos y maximizaba los resultados, y se le considera uno de los pilotos más concienzudos, capaz de pasarse largas horas refinando el comportamiento del coche. Es autor de cuatro libros.
Curiosidades
La serie Japonesa “Arrow Emblem Hawk of the Grand Prix”, uno de los personajes de dicha serie está basada en vida al piloto Niki Lauda, caracterizado como “El hombre enmascarado” (debido a la máscara que llevaba), y que además era casi una representación y caracterización casi exacta del mismo piloto; además, en el doblaje al inglés de dicha serie se toma el nombre del piloto para sustituir el original en Japón, lo cual lo acerca cada vez más con el de la vida real, a parte de que dicho cambio, así como también aparece en flashback en la película de la serie títulada “Super Grand Prix (película anime)”; además, en un “flashback” de la serie se menciona específicamente a Niki Lauda en el que se habla de de su propio pasado (el de la vida real).
Palmarés en la Formula Uno


Año Equipo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Posición Puntos
1971 MarchFord RSA
DNP
ESP
DNP
MON
DNP
HOL
DNP
FRA
DNP
GBR
DNP
ALE
DNP
AUT
Ret
ITA
DNP
CAN
DNP
USA
DNP
28º 0
1972 MarchFord ARG
11
RSA
7
ESP
Ret
MON
16
BEL
12
FRA
Ret
GBR
9
ALE
Ret
AUT
10
ITA
13
CAN
DSQ
USA
Ret
23º 0
1973 BRM ARG
Ret
BRA
8
RSA
Ret
ESP
Ret
BEL
5
MON
Ret
SUE
13
FRA
9
GBR
12
HOL
Ret
ALE
Ret
AUT
DNP
ITA
Ret
CAN
Ret
USA
Ret
17º 2
1974 Ferrari ARG
2
BRA
Ret
RSA
16
ESP
1
BEL
2
MON
Ret
SUE
Ret
HOL
1
FRA
2
GBR
5
ALE
Ret
AUT
Ret
ITA
Ret
CAN
Ret
USA
Ret
38
1975 Ferrari ARG
6
BRA
5
RSA
5
ESP
Ret
MON
1
BEL
1
SUE
1
HOL
2
FRA
1
GBR
8
ALE
3
AUT
6
ITA
3
USA
1
64,5
1976 Ferrari BRA
1
RSA
1
USW
2
ESP
2
BEL
1
MON
1
SUE
3
FRA
Ret
GBR
1
ALE
Ret
AUT
INJ
HOL
INJ
ITA
4
CAN
8
USA
3
JAP
Ret
68
1977 Ferrari ARG
Ret
BRA
3
RSA
1
USW
2
ESP
Ret
MON
2
BEL
2
SUE
Ret
FRA
5
GBR
2
ALE
1
AUT
2
HOL
1
ITA
2
USA
4
CAN
DNP
JAP
DNP
72
1978 BrabhamA.Romeo ARG
2
BRA
3
RSA
Ret
USW
Ret
MON
2
BEL
Ret
ESP
Ret
SUE
1
FRA
Ret
GBR
2
ALE
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AUT
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HOL
3
ITA
1
USA
Ret
CAN
Ret
44
1979 BrabhamA.Romeo ARG
Ret
BRA
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RSA
6
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Ret
ESP
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BEL
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MON
Ret
FRA
Ret
GBR
Ret
ALE
Ret
AUT
Ret
HOL
Ret
ITA
4
CAN
DNP
USA
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14º 4
1982 McLarenFord RSA
4
BRA
Ret
USW
1
SMR
DNP
BEL
DSQ
MON
Ret
USA
Ret
CAN
Ret
HOL
4
GBR
1
FRA
8
ALE
DNP
AUT
5
SUI
3
ITA
Ret
LVG
Ret
30
1983 McLarenFord BRA
3
USW
2
FRA
Ret
SMR
Ret
MON
DNQ
BEL
Ret
USA
13
CAN
Ret
GBR
6
GER
DSQ
AUT
6
HOL
Ret
ITA
Ret
EUR
Ret
RSA
11
10º 12
1984 McLarenTAG BRA
Ret
RSA
1
BEL
Ret
SMR
Ret
FRA
1
MON
Ret
CAN
2
USA
Ret
USW
Ret
GBR
1
ALE
2
AUT
1
HOL
2
ITA
1
EUR
4
POR
2
72
1985 McLaren-TAG BRA
Ret
POR
Ret
SMR
4
MON
Ret
CAN
Ret
USA
Ret
FRA
Ret
GBR
Ret
ALE
5
AUT
Ret
HOL
1
ITA
Ret
BEL
DNP
EUR
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RSA
Ret
AUS
Ret
10º 14

  Fuente: Wikipedia (español)

Un Grande de la Formula Uno: Jim Clark

14 Abr

JIM CLARK

James Clark Jr. (apodado Jim; Kilmany, Escocia, 4 de marzo de 1936 – †7 de abril de 1968) fue un piloto deautomovilismo. Ganó dos campeonatos del Mundo de Fórmula 1, y aún hoy en día, es considerado uno de los mejores y más virtuosos pilotos de todos los tiempos.

Inicios

Nació como James Clark Jr. en el seno de una familia granjera de Kilmany, en el condado de FifeEscocia. Único varón, y el menor en una familia de cinco hermanos, estaba predestinado a hacerse cargo de la granja familiar, circunstancia que provocó que sus inicios en elautomovilismo ndse unió a un equipo que era dirigido por Jock McBain conocido como el Border Reivers. En una ocasión compitió a los mandos de un Lotus Elite sin el beneplácito de Colin Chapman. Aun así, Chapman se quedó impresionado por las aptitudes del joven escocés, y a partir de ese momento, nunca lo perdió de vista.

 

Irónicamente, en 1959 Jock McBain planeó comprar un Lotus monoplaza Fórmula 2 para Jimmy, pero después de ver a Graham Hill perder un neumático en und1 de Aston Martin fue un desastre y la fábrica decidió abandonar el proyecto. Clark entonces, se dedicó plenamente a la Fórmula 2, en la que obtuvo un éxito inmediato. Como el proyecto de Aston Martin nunca se materializó, Clark firmó con Lotus para correr en la Fórmula 1.

 

Binomio Lotus-Clark

Su primera carrera para Lotus fue en 1960 en el Gran Premio de Holanda, donde participó en el lugar de John Surtees quien seguía compitiendo en motocicletas en ese tiempo. Su carrera iba sin problemas hasta que alcanzó el quinto lugar y tuvo que retirarse por problemas con la caja de cambios. La siguiente carrera fue en el Spa, Bélgica. Este circuito de Spa-Francorchamps era uno de los más peligrosos de esa época, una enorme pista de más de 14 km que en 1960 le quitó la vida a dos pilotos, incluyendo el compañero de equipo de Clark Alan Stacey. Aún con esto Clark logró terminar en quinto lugar en su segundo gran premio.

 

En el Gran Premio de Italia Clark estuvo involucrado en un accidente polémico y controvertido, su Lotus colisionó con el Ferrari del alemán Wolfgang von Trips. El Ferrari fue lanzado hacia los espectadores matando a varios de ellos así como al piloto alemán.

 

La carrera profesional de Clark en Fórmula 1 fue en su totalidad con el equipo Lotus, para quien condujo desde sus inicios en 1960 hasta 1968. Sus mayores éxitos ocurrieron en 1963 con el Lotus 25, con el cual Clark ganó siete de diez grandes premios, logrando coronarse comoCampeón Mundial de Pilotos y llevando a Lotus a ganar su primer Campeonato Mundial de Constructores. En 1965 Clark y Lotus volvieron a ser campeones.

 

En ese mismo año Clark ganó en la famosa carrera de las 500 millas de Indianápolis. Para ello debió ausentarse del prestigioso Gran Premio de Fórmula 1 de Mónaco. Sin embargo hizo historia al triunfar por primera vez en esa carrera con un automóvil con el motor colocado detrás del piloto. Al siguiente año, 1966, Lotus, bajo las nuevas reglas de motores de 3.0 litros, no produjo buenos resultados. Comenzaron la temporada de Fórmula 1 con un motor Coventry Climax de 2.0 litros montado en el chasis del Lotus 33. Al avanzar la temporada cambiaron a unLotus-BRM 43 con un muy complejo motor BRM H16; el H16 consistía básicamente de dos motores V8 de 1.5 litros unidos para formar una sola unidad.

 

En 1967 Clark y Lotus corrieron con tres combinaciones completamente distintas de chasis y motor. El Lotus-BRM fue usado en la primera carrera del campeonato en Sudáfrica con resultados negativos. En Monaco uso por última vez el Lotus 33, retirándose a mitad de carrera con una avería en la suspensión. A continuación comenzó la nueva asociación de Lotus con laFord Motor Company y Cosworth. El motor Cosworth DFV usado por primera vez por Lotus no solo ganó la primera carrera en la que fue usado, el Gran Premio de Holanda, sino que además se convertiría en el motor de mayores éxitos en la historia de la Fórmula 1.

 

Muerte

El 7 de abril de 1968, durante una carrera de Fórmula 2 en el circuito Hockenheimring en HockenheimAlemaniaJim Clark murió después de que su automóvil se saliese de la pista y chocara contra los árboles. Las causas del accidente nunca fueron definitivamente esclarecidas, sin embargo los investigadores sugieren como la posibilidad más factible, una súbita y repentina pérdida de presión neumática en una de las ruedas traseras. En circunstancias parecidas a la muerte de Ayrton Senna en 1994, su muerte causó gran impacto en el mundo de la competición automovilística. Clark era el mejor piloto y dominaba los campeonatos de la época con el mejor equipo de entonces. Lotus y Clark habían sido inseparables desde el principio. El campeonato de 1968 fue ganado por el compañero de equipo de Clark, Graham Hill (padre del luego también campeón Damon Hill).


El Genio de las Pistas

A lo largo de su carrera Clark ganó 25 grandes premios y obtuvo la pole en 33 ocasiones. Clark se diferenciaba de los pilotos actuales de Fórmula 1 en su habilidad para conducir y ganar en cualquier tipo de vehículo. Su capacidad de pelear victorias conduciendo el sedan de producción Lotus Cortinaera impresionante; corrió en la temporada Nascar en Estados Unidos para el equipo Holman & Moody; batalló con los caprichosos Lotus deportivos modelos 30 y 40; y hasta un Lotus de IndyCar Series en unacarrera de montaña en Suiza.


Clark fue el mejor en una época en donde la habilidad nata y genialidad para conducir del piloto bajo cualesquiera circunstancias eran mucho más importantes que la tecnología y las asistencias externas. Se le consideraba un terrible piloto de pruebas, pues era capaz de acomodarse al auto y hacerlo parecer mejor de lo que en realidad era; al contrario de otros pilotos que probarían el auto por varias vueltas, haciéndole ajustes hasta conseguir el mejor tiempo posible, Clark lograba el mejor tiempo así en la manera como encontraba al auto, y le decía a los mecánicos “déjenlo, así está bien”. Debido a esto se le hacía difícil entender cómo otros pilotos no podían ser igual de rápidos que él.


Cuando Clark falleció, se le atribuye al corredor Chris Amon el haber dicho “si esto le puede pasar a Clark, que esperanza podemos tener los demás”. Hoy en día es consierado uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1.


Clark está enterrado en el pueblo de Chirnside en Berwickshire.

En el año de 1990 fue admitido en el International Motorsports Hall of Fame.

 


 

 

Palmarés en la Formula Uno

 

 

Año Equipo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Posición Puntos
1960 Bandera del Reino Unido Lotus ARG
DNP
MON
DNP
IND
DNP
HOL
Ret
BEL
5
FRA
5
GBR
16
POR
3
ITA
DNP
USA
16
10º 8
1961 Bandera del Reino Unido Lotus MON
10
HOL
3
BEL
12
FRA
3
GBR
Ret
ALE
4
ITA
Ret
USA
7
11
1962 Bandera del Reino Unido Lotus HOL
9
MON
Ret
BEL
1
FRA
Ret
GBR
1
ALE
4
ITA
Ret
USA
1
RSA
Ret
30
1963 Bandera del Reino Unido Lotus MON
8
BEL
1
HOL
1
FRA
1
GBR
1
ALE
2
ITA
1
USA
3
MEX
1
RSA
1
73
1964 Bandera del Reino Unido Lotus MON
4
HOL
1
BEL
1
FRA
Ret
GBR
1
ALE
Ret
AUT
Ret
ITA
15
USA
7
MEX
5
32
1965 Bandera del Reino Unido Lotus RSA
1
MON
DNP
BEL
1
FRA
1
GBR
1
HOL
1
ALE
1
ITA
10
USA
Ret
MEX
Ret
54
1966 Bandera del Reino Unido Lotus MON
Ret
BEL
Ret
FRA
DNP
GBR
4
HOL
3
ALE
Ret
ITA
Ret
USA
1
MEX
Ret
16
1967 Bandera del Reino Unido Lotus RSA
Ret
MON
Ret
HOL
1
BEL
6
FRA
Ret
GBR
1
ALE
Ret
CAN
Ret
ITA
3
USA
1
MEX
1
41
1968 Bandera del Reino Unido Lotus RSA
1
ESP
DNP
MON
DNP
BEL
DNP
HOL
DNP
FRA
DNP
GBR
DNP
ALE
DNP
ITA
DNP
CAN
DNP
USA
DNP
MEX
DNP
11º 9

 

Fuente. Wikipedia (Español)

Celebración del aniversario 100° de la Primera Carrera de la Indy 500 en la 95° edición las 500 Millas de Indianapolis (1911 -2011)

13 Abr
La 95a Indianápolis 500 está programada para ser realizada para el 29 de mayo de 2011 en el Indianápolis Motor Speedway . Será el evento más importante de la temporada, y en marco del campeonato regular de la serie IndyCar como plato principal del campeonato. Es la celebración del aniversario N° 102 de la apertura del Indianapolis Motor Speedway en 1909 y 100 º aniversario de la primera edición de las 500 millas de Indianápolis, celebrada dos años más tarde en 1911.
Recordando un poco esa edición: Historia

La primera edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró un Martes 30 de mayo 1911.Anteriormente se había constituido una política para crear unas competencias en los llamados “Speedways”, creando una serie de competencias más generalizadas, siendo este un campeonato como tal, es así que dichas carreras datan las primeras temporadas entre los años de 1909 y 1910. A gran escala esto atrajo la atención general de equipos de carreras europeas y estadounidenses, además de los fabricantes de motores. y, a pesar de controversia en torno a su finalidad, se ha demostrado que desde lejos el tremendo éxito que sería llevar undel evento, inmediatamente creando en sí tanto como un campeonato de automovilismo de primera como a su vez el prestigio de una de las más grandes carreras que el mundo haya conocido. La prueba fue creciendo en el olimpo de las carreras, haciendo famosísima la conocida frase “Ladies and gentlemen, start your engines…”

El trofeo del vencedor

Así comenzó la Primera edición

El premio para la primera edición de las 500 millas de Indianápolis fue de $ 27,550 dólares,

un premio groso para la época.

 

Habiendo participantes de EEUU y del Continente europeo, habiendo 46 participantes, de los cuales 40 calificaban en con una velocidad promedio de 75 mph (121 km / h) a lo largo del circuito de cuarto de milla-larga en la recta principal.

Los coches alinearon cinco filas por cada coche con excepción la primera y la ultima. y que dicha posición daría lugar a lo que hoy en día se conoce como la Pole position ,comandada en su coche pace car de marca Stoddard-Daytonpor por el co-fundador y presidente del Speedway Carl G. Fisher . Na Novena fila tenía un solo coche para compensar compensar por la formación de la primera posición como resultado del orden de largada. La utilización de Fisher del Stoddard-Dayton del pace car se cree que constituye el primer uso de dicho vehículo, dando el inicio de la competición.


En medio del humo, y el estruendo turbulento de los motores de las 40 máquinas, y el ondear de una bandera roja que señalaba “Via libre a la prueba”, el norteamericano Johnny Aitken , en un principio tomó la iniciativa al inicio de la competencia partiendo desde el cuarto lugar en la parte externa de la primera fila, mantuviendose hasta la vuelta 5 cuando Spencer Wishart se hizo cargo del primer lugar en un Mercedes, pronto superado por David L. Bruce-Brown con un Fiat que iba a dominar la primera mitad de la carrera. Acercándose a la mitad de la competencia, Ray Harroun, un ingeniero de la empresa Marmon-Nordyke y defendiendo el campeonato nacional de la AAA, y siendo el único piloto que compitió sin un cuerpo de mecánicos, se le debe el primer registro de la primera vez que utilizó una capucha de montaje en el espejo retrovisor, pasando a Bruce-Brown por el liderazgo con su propio diseño, con un motor de seis cilindros llamado “Marmon Wasp” (llamado así por su distintivo puntiagudo, en forma de cola de avispa).


Varios pilotos tuvieron fallas durante la maratónica competencia; de los 14 coches que se estrellaron, como única víctima mortal fue el mecanico de carreras Sam Dickson, causandole la muerte cuando el conductor Arthur Greiner chocó accidentalmmente contra la pared, siendo segundo durante la vuelta 12.


Harroun, relevado por Cyrus Patschke durante 35 vueltas (87,5 millas / 140.82 kilometros), lideró 88 de las 200 vueltas, siendo la mayoría de las vueltas lideradas entre los siete líderes de la carrera, pasando a ser una carrera con velocidad media de 74.602 mph (120,060 kmh) en un tiempo total de 6:42:08 para el total de las 500 millas (804.67 kilometros) de distancia para poder ganar. Al final, Harroun fue declarado el ganador.


 

En el punto medio de la segunda mitad de la carrera, Harroun y Lozier, junto al conductor Ralph Mulford habían luchado en un duelo intenso, con Harroun celebrando una pequeña ventaja, marcando cerca de las 340 millas (550 kilómetros), lo cual uno de los neumáticos del coche de Mulford se pinchara con un toque del coche del Marmon “Wasp” por lo cual tiene que “dejarle pasar”. Obligado a detenerse, Mulford permitió que Harroun que pasara a liderar la carrera, antes de que Mulford entrara a boxes para cambios de neumáticos. Después de Mulford regresase a la pista, Harroun se quedó con la primera posición a 1 minuto y 48 segundos de ventaja.


Una vez declarada la victoria de Harroun, el segundo clasificado, Mulford protestó, alegando que Harroun había rodado cerca a Marmon se encontraba con el neumático roto, argumento que aparece plausible para algunos, debido a la interrupción por un accidente accidente que se interrumpió el cronometraje oficial y la puntuación al frente que estuvo casi al mismo tiempo. Sin embargo, los funcionarios de la carrera se apresuraron a señalar que el posterior pinchazo de Mulford obligó a realizar una parada obligada para la tripulación Lozier cuando pasaron varios minutos para cambiar un neumático que se pegó al cubo de la rueda; por lo tanto, la protesta Mulford fue denegada.


Después de la carrera, y la premiación de 10.000 dólares para el primer lugar, Harroun regresaba a la posición que había tenido al final de la temporada de carreras 191 Nunca más volvió a carrer de nuevo.


Ayer y Hoy Perpectivas de la historia


Con el transcurso del tiempo la Indy 500 creó pilotos legendarios. Los máximos ganadores son A.J. Foyt (1961, 1964, 1967 y 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978 y 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988 y 1991). La vuelta más rápida registrada, oficial o no, la impuso el holandés Arie Luyendyk el 10 de mayo de 1996 con 239.260 mph (384.969 km/h).



Marmon Wasp
(primer auto ganador)

No se disputó en los años comprendidos entre 1917 y 1919 y entre 1942 y 1945 debido a las dos guerras mundiales. En la década del cincuenta la Indy 500 fue puntuable para el campeonato Fórmula 1, sin embargo muy pocos bólidos de esta categoría viajaron a Norteamérica debido a lo costoso del transporte. Sólo Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jacques Villeneuve tienen la dicha de decir que fueron campeones de Fórmula 1 y que cruzaron la meta en este óvalo en primer lugar.

Otra curiosidad es que todos los ganadores beben leche al salir de sus coches, costumbre que impuso Louis Meyer en 1936 (el mismo año donde se entregó por primera vez el famoso trofeo Borg-Warner) y que se hizo constante desde 1956 hasta nuestros días. Sólo Emerson Fittipaldi rompió esta tradición tomando jugo de naranja para promocionar a Brasil como productor de dicha fruta, aunque logró beber su botella de leche pero sin la presencia de las cámaras de televisión. Y aunque el circuito es simétrico, por la dirección del viento los pilotos concluyen que el mejor lugar para superar rivales es en la curva 1, al final de la recta principal.

El Indianápolis actual cuenta con todas las comodidades disponibles. La Pagoda es una impresionante torre de control inspirada en la arquitectura japonesa, además de las mil plazas destinadas para la prensa. Dentro del óvalo hay cuatro hoyos de golf, un museo en los que se puede apreciar a los autos más legendarios que compitieron, y grandes espacios para acampar. Aparte de ello, cuenta con un trazado sinuoso por donde se corre el Grand Prix de Estados Unidos de Fórmula 1.

Pero la tradición no fue dejada de lado en la pista. Aunque el material del trazado ahora es asfaltado, una yarda, la que corresponde a la meta, mantiene aquellos ladrillos donde las leyendas de antes arriesgaban la vida por conseguir la gloria. Es sin duda una característica mística del circuito.


Rumbo al centenario de la primera edición

Después de muchas glorias y muchos accidentes, muchas frustraciones, es claro que las 500 millas de indianapolis, que es un sinomnimo de cultura tradición y respeto. Cabe constatar que los hechos son muy claros y cabe constar que de acuerdo a los videos siguientes, se deja constar que la Indy 500 será uno de los mayores desafíos de la historia, solamente juntada al Gran premio de Mónaco, como su carrera rival en la historia.

Desde la primera carrera en 1911, 33 pilotos han ganado la carrera y se ha ido a ganar el campeonato en la misma temporada. Desde el inicio de la Serie IZOD IndyCar Series, Scott Dixon (2008) y Sam Hornish Jr. (2006) son los únicos ganadores que hicieron la pole en Indianápolis polo y que ganaron sus campeonatos en sus respespectivas temporadas.
En 2010, Dario Franchitti superó a Helio Castroneves en la vuelta 192 y ganó bajo bandera amarilla. Fue su segunda victoria en la Indy 500 y de su frustrada cuarta corona de Castroneves. Franchitti, quien encabezó una carrera en conduciendo alrededor de 155 vueltas, comenzando en la parte externa de la primera fila.
Para este año, la Indy 500 será la carrera como la más importante de todas debido a su aniversario número 101 de la apertura del circuito, y el 100° aniversario de la primera edición, por lo cual se espera el aumento de televidentes, y publico para rewndirle homenaje a el evento más esperado del año en los EEUU.