La Mejor carreras de resistencia: 24 Horas de Le Mans

15 Abr

Las 24 horas de Le Mans (24 Heures du Mans)

(Complemento del articulo: Pruebas de resistencia pura, Circuito de la Sarthe y el Circuito Bugatti )

Es una carrera de resistencia atípica, fuera de cualquier campeonato mundial de dicha categoría. Se disputa una vez al año en el mes de junio en el circuito de la Sarthe, cerca de Le Mans, Francia. Es organizada por el Automobile Club de L’Ouest (A.C.O.).




Introducción
La primera carrera se disputó el 26 y 27 de mayo de 1923, y desde entonces se ha disputado anualmente en junio, con las excepciones de 1956 y 1968, que se llevó a cabo en julio y septiembre respectivamente. La competición fue cancelada en 1936 por motivos económicos y entre 1940 y 1948 a causa de la Segunda Guerra Mundial. La competición se realiza en un circuito semipermanente que, en su actual configuración, es de 13,650 m de largo, utilizando en su mayoría secciones de carretera que permanecen abiertas al público el resto del año. A través de los años, se han ido construyendo varias secciones de propósitos específicos que han reemplazado secciones de carretera normal, destacando las curvas Porsche, que sustituye a la peligrosa sección Maison Blanche. El circuito permanente Bugatti provee las instalaciones de comienzo y final de carrera.


Normalmente, alrededor de 50 vehículos compiten simultáneamente en diferentes clases y categorías, desde prototipos dedicados a coches de serie, siendo el vencedor global aquel vehículo que cubra la mayor distancia en 24 horas de
carrera continuada. Esta regla, que parece obvia, hizo que en 1966 sucediera algo curioso. Al terminar la carrera, los dos Ford GT40 Mark II cruzaron la meta al mismo tiempo, pero el coche que había realizado peor tiempo durante los entrenamientos fue vencedor, ya que había comenzado en puestos más retrasados en la parrilla de salida, habiendo así recorrido más kilómetros. Para poder clasificar al término de la prueba, hay que cruzar la línea de meta tras las 24 horas de carrera. Esto hace que, en ocasiones, vehículos dañados abandonen los boxes para dar una última vuelta al circuito, o incluso que se detengan cerca de la línea de meta y, una vez pasadas las 24 horas, vuelvan a ponerse en marcha para recorrer los pocos metros que falten (maniobra empleada en 2007 por el equipo Peugeot para lograr la llamada foto publicitaria cruzando la línea de meta a pocos metros del Audi, ganador de la carrera).

En los últimos años, cada coche consta de un equipo de tres pilotos. Antes de 1970, sólo se permitían dos pilotos por vehículo, e incluso al principio sólo se permitía un único piloto. Hasta principios de los años 1980 la mayoría de equipos competían con equipos de dos pilotos. En 1950, Louis Rosier ganó la carrera junto a su hijo Jean-Louis Rosier, que condujo durante sólo dos vueltas. En 1952, el francés Pierre Leveugh (quien moriría posteriormente en el desastre de Le Mans en 1955) compitió solo y estuvo cerca de ser el vencedor, pero un error durante la última hora le otorgó la victoria a un Mercedes-Benz 300 SL.
La carrera

Tradicionalmente, la carrera comienza a las 16:00 de un sábado, si bien en 1968 comenzó a las 14:00 debido a que la carrera se disputó más tarde en el calendario, y en 1984 a las 15:00 debido a que coincidió con las elecciones generales francesas. En 2006, la A.C.O programó la salida para las 17:00 del sábado 17 de junio para favorecer la audiencia debido a la coincidencia con partidos de fútbol de la Copa del Mundo. En 2007 y 2008 la salida se realizó a las 15:00 del 16 y del 14 de junio respectivamente, al igual que el 12 de junio de 2010.

Las carreras solían comenzar con lo que se conoce como “salida Le Mans”: los coches están alineados en un lado del circuito y los pilotos en el otro. Cuando la bandera francesa baja a la hora indicada, los pilotos corren a través de la pista hacia sus coches, montan y arrancan. Esto supuso un problema de seguridad tras la introducción de arneses y cinturones de seguridad en 1967, ya que estos deben ser correctamente colocados, preferiblemente por mecánicos. En aquella época, los pilotos tomaban las primeras curvas con los cinturones sin asegurar, lo cual hacían en alguna recta posterior.
En 1969, en su primera participación en las 24 horas de Le Mans, el joven belga Jacky Ickx protagonizó una demostración del riesgo de este sistema de inicio cuando, en lugar de salir corriendo a través de la pista, anduvo despacio, entró en el coche y, con tranquilidad, aseguró los cinturones de seguridad. El piloto John Woolfe falleció tras un accidente durante la primera

vuelta de la competición. Ickx, a pesar de comenzar en última posición con un Ford GT40 desfasado, se las arregló para ganar la carrera en un apurado final por tan sólo 120 metros de diferencia. Curiosamente, tras la victoria, en el trayecto hacia París, Ickx sufrió un accidente de coche del que salió ileso gracias al cinturón de seguridad.
Así, el estilo tradicional de partida fue suspendido parcialmente a partir de 1970. Los vehículos seguían situados al lado de la pista con los motores apagados, pero los pilotos ya estaban en su interior bien asegurados antes de la salida. De 1971 en adelante el comienzo de la carrera es mediante salida lanzada.
El sistema de salida de Le Mans es también la razón de por qué todos los Porsche de calle tienen los sistemas de arranque a la izquierda de la dirección, en lugar de a la derecha, lo más habitual. Es así porque de esta forma el piloto podía arrancar el coche con la mano izquierda mientras introducía la primera marcha con la mano derecha, acelerando el proceso de salida.
El circuito

La Sarthe: (Véase post Circuito La sarthe). El circuito de la Sarthe es una pista no permanente que utiliza carreteras locales que permanecen abiertas al tráfico el resto del año. Desde 1965, se agregó el circuito permanente Bugatti, añadiendo instalaciones para boxes y la primera curva, con el famoso puente Dunlop. La pista ha sufrido muchas modificaciones con el transcurso de los años. Fue famosa por su larga recta, parte de la RN138, conocida localmente como Ligne Droite des Hunaudières de 5 km de longitud. El circuito, en su actual configuración, tiene 13,629 m de recorrido. Con el paso de los años, varias secciones expresamente construidas han reemplazado tramos de carretera, destacando en 1972 la adición de las curvas Porsche que sustituyeron al peligroso tramo entre edificios conocido como Maison Blanche. Cerca del final de la recta había un bache, el cual hizo elevarse por los aires a un Mercedes-Benz CLR en 1999 durante el precalentamiento. El mismo problema había ocurrido previamente. El bache fue reducido durante el invierno de 2000 en interés de la seguridad. Aunque el bache permanece, es mucho más reducido que antaño. En 1990 se introdujeron dos chicanes en la Recta Mulsanne para reducir las altas velocidades. Una nueva chicane se agregó en 2002, pasado el puente Dunlop.
Equipo Audi ganando en las 24 horas de Le Mans

Tal y como se encuentra, el circuito de la Sarthe es quizás el segundo circuito de carreras más largo existente en la actualidad, por detrás del circuito Nürburgring Nordschleife. Considerando que el “Infierno Verde” ya no es utilizado en competición, La Sarthe es el lugar con mayores tiempos de vuelta, incluso siendo una pista de alta velocidad. Los participantes en Le Mans comentan que hasta un 85% del tiempo (incluyendo paradas), el motor se encuentra al máximo de revoluciones, lo que se traduce en una gran carga de los diversos componentes del vehículo. Al mismo

tiempo, se sufren frenadas desde más de 300 km/h a menos de 100 en ciertos tramos.
Bugatti:(Véase Post Circuito Bugatti). El circuito de Bugatti fue inaugurado en 1965, construido sobre el circuito de la Sarthe, constituye un importante escenario de carreras de autos, motos e incluso de patinaje; alberga el campeonato mundial de motovelocidad en pista de la FIM que también incluye al MotoGp desde 1966 pero solo hasta el accidente del piloto español Alberto Puig se suspendio el Gp de Francia que esta pista albergaba en 1996, y solo retorno hasta el año 2000 donde se celebra el Gp de Francia actualmente; además allí se realizan las 24 horas en moto y de patinaje también, también competencias de DTM,GP2, campeonatos de turismo y competencias locales haciéndola una de las pistas más activas de Europa. El circuito tiene una extensión de 4430 m con 13 curvas (Curvas a derecha:8, Curvas a izquierda:5). La chicane del puente Dunlop es extremadamente lenta donde muchas de sus curvas se toman en primera velocidad además del diseño trabado de la misma dado su estrechez hace que se deba tener cuidado de no hacer una aceleración brusca de modo que si se hace lo contrario esta puede cobrarle los errores.
Diseño de los coches
Al contrario que en muchas otras carreras, en las que la velocidad en las curvas es más importante que la velocidad punta, este es un parámetro crítico en Le Mans de cara a la competitividad. Esto condujo a diseños especiales de chasis. Las grandes frenadas también hicieron avanzar la tecnología de frenos; en 1953, el Jaguar XK 120 o C-Type y su sucesor el D-type, fueron los primeros coches que utilizaron frenos de disco. La excepcional recta del circuito hizo que los coches alcanzaron grandes velocidades. En 1971, un Porsche 917 LH fue cronometrado a 386 km/h. Durante los años 1970, las velocidades punta se redujeron con motivo de la introducción de nuevas regulaciones que decrementaron el tamaño y potencia de los motores. Sin embargo, la velocidad reducida por un lado, se incrementaba por otro. Los ingenieros se centraron la evolución aerodinámica, lo cual permitía mayores velocidades en las curvas y en general. El exceso de velocidad por la recta Mulsanne requiere también una intensa iluminación. Por esto y por las largas distancias recorridas a oscuras, Porsche y Ford experimentaron con nuevos faros de halógeno por primera vez en Le Mans en 1974. A finales de los años 1980, los coches más rápidos volvieron a alcanzar impresionantes velocidades. En 1988, el Peugeot WM P87 conducido por Roger Dorchy alcanzó los 405 km/h en carrera. Este resultado no está considerado, por lo general, significante, pues el coche estaba especialmente configurado para alcanzar grandes velocidades y el motor no aguantó demasiadas vueltas. Pero al año siguiente, un Sauber Mercedes C9 volvió a superar los 400 km/h, esta vez sin ninguna configuración especial, y el A.C.O. consideró que era momento de incrementar la seguridad de nuevo. Por ello, se añadieron dos nuevas chicanas en el circuito para reducir las velocidades punta.
Historia
Propósito
En una época en que las carreras de Grand Prix eran la forma predominante del automovilismo en toda Europa, Le

Mans fue diseñada para presentar una prueba diferente. En lugar de centrarse en la capacidad de una empresa de coches para construir las máquinas más veloces, las 24 Horas de Le Mans se concentraría en la capacidad de los fabricantes para construir coches deportivos y a su vez fiables. Esta innovación alentó a la producción de vehículos confiables y de eficiente consumo de combustible, debido a la naturaleza de las carreras de resistencia, las cuales requieren de coches que resistan largas distancias y empleen el menor tiempo posible en boxes.

Al mismo tiempo, debido a la configuración de la pista de Le Mans, una necesidad se ha creado para que los coches tengan mejor aerodinámica y estabilidad a altas velocidades. Mientras que esto fue compartido con el Grand Prix, unas pocas pistas en Europa tenían rectas de una longitud comparable a la Mulsanne. El hecho de que el camino sea público impide que se mantenga la misma calidad que algunos circuitos permanentes, por esto se esfuerzan en repararla por partes, poniendo mayor énfasis en la fiabilidad. La demanda de una economía de combustible creada por la crisis del petróleo en la década de 70, llevó a los organizadores de la carrera a adoptar una fórmula de ahorro de combustible conocida como el Grupo C, en la que se limita a cada coche la cantidad usada por carrera. Si bien el Grupo C fue abandonado cuando los equipos eran capaces de dominar la fórmula de combustible, el ahorro de combustible seguía siendo importante para algunos equipos como fuentes alternativas de combustible aparecidas a principios del siglo 21, en un intento de superar el tiempo invertido durante las paradas en boxes. Estas innovaciones tecnológicas han tenido un efecto de filtración, con tecnología usada en Le Mans encontrando su camino en la producción de automóviles varios años más tarde.
Primeras Carreras
Las 24 Horas de Le Mans se corrieron por primera vez el 26 y 27 de mayo de 1923, a través de las rutas públicas cerca de Le Mans. Originalmente planeado para ser un evento de tres años, recibió la Rudge Whitworth Trienal Cup, con un ganador siendo declarado por el coche que recorra la mayor distancia a lo largo de tres carreras consecutivas de 24 horas, sin embargo, esta idea fue desechada en 1928 y los ganadores fueron declarados para cada año en función de quien cubrió la mayor distancia por el tiempo de 24 horas. Las primeras carreras fueron dominadas por pilotos, equipos y vehículos franceses, británicos e italianos, con Bugatti, Bentley y Alfa Romeo siendo las marcas dominantes. A finales de 1930 comenzaron a aparecer en la pista las primeras innovaciones en el diseño de los coches, con Bugatti y Alfa Romeo compitiendo con una carrocería altamente aerodinámica con el fin de correr por la recta Mulsanne a mayores velocidades. En 1936 la carrera fue cancelada debido a huelgas generales en Francia, luego, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial a finales de 1939, la carrera estuvo en pausa durante diez años.
1949–1969
Tras la reconstrucción de las instalaciones del circuito, la carrera se reanudó en 1949 con un renovado interés de los fabricantes de automóviles más importantes. Después de la creación del Campeonato Mundial de Resistencia en 1953, del que Le Mans fue parte, Ferrari, Aston Martin, Mercedes-Benz, Jaguar y muchos otros comenzaron a enviar varios vehículos respaldados por sus respectivas fábricas para competir por la victoria global en contra de sus competidores. La competencia resultó en varias ocasiones en tragedia, como en un accidente durante la carrera de 1955 en la que el Mercedes de Pierre Levegh se estrelló contra una multitud de espectadores, matando a más de 80 personas. El incidente llevó a la introducción generalizada de medidas de seguridad, no sólo en el circuito, sino también en otros lugares del mundo del automovilismo. Sin embargo, a pesar de que las normas de seguridad mejoraron, al igual que la velocidad de los coches, el cambio de coches de dos plazas de cabina abierta al cupé con cabina cerrada, resultó en velocidades de más de 320 K/h en la recta Mulsanne. Los coches de carreras de la época estaban en su mayoría basados en coches de carretera de producción, pero a finales de la década de 1960, Ford entró en escena con sus GT40, obteniendo cuatro victorias consecutivas antes de que la era de victorias de coches de producción llegara a su fin.
1970-1981
Para la nueva década, la carrera dio un giro hacia mayores velocidades extremas y diseños de automóviles. Estas velocidades extremas llevaron a la sustitución de la clásica largada de Le Mans con una salida Indianápolis. Aunque los coches de producción en serie todavía corren, ahora compiten en clases más bajas mientras que los deportivos construidos específicamente, los prototipos, se convirtieron en la norma. Los Porsche 917, 935, y 936 fueron dominantes a lo largo de la década, pero el resurgimiento de los fabricantes franceses Matra-Simca y Renault vieron las primeras victorias para la nación desde la carrera de 1950. Esta década es también recordada por grandes actuaciones de muchos constructores de corsario, con dos victorias logradas por un sólo corsario. El Mirage de John Wyer ganó en 1975 mientras que el chasis auto-titulado de Jean Rondeau se llevó la edición de 1980.
Accidentes
Le Mans es también conocida por el peor accidente en la historia del automovilismo, el llamado desastre de Le Mans en 1955, en el cual murieron alrededor de 80 personas. Tan desgraciado suceso tuvo como consecuencia la suspensión de un gran número de carreras en 1955, incluyendo los grandes premios de Alemania y Suiza. Al finalizar la temporada, tras ganar los campeonatos mundiales de Fórmula 1 y Coches de competición, Mercedes se retiró del mundo de la competición como fabricante de motores, y no regresó hasta 1987. La hoy Mercedes-Benz, propietaria de la marca Mercedes, aún se sensibiliza con el incidente, volviendo a tentar el retiro de la competición, en 1988 cuando un Sauber-Mercedes sufrió un choque a alta velocidad por fallos en los neumáticos, y en 1999 después de que dos prototipos CLR se elevaran por los aires y dieran varias vueltas de campana en Le Mans. Accidentes similares involucrando un Porsche 911 GT1 y un BMW V12 LMR ocurrieron en Road Atlanta durante la disputa de las competiciones franquiciadas Petit Le Mans de 1998 y 2000, respectivamente.

Aparatoso accidente de las 24 Horas de Le Mans de 1955


Pilotos y Marcas Famosas

La marca más famosa en la historia de las 24 horas es Porsche, la cual atesora un total de 16 victorias totales (incluyendo 7 triunfos seguidos, entre 1981 y 1987), seguida por Ferrari y Audi con 9. Los primeros años fueron dominados por Bentley y Alfa Romeo, con cuatro triunfos consecutivos entre 1927 y 1930 y de 1931 a 1934, respectivamente. Los años 1950 fueron de gran éxito para Jaguar con sus modelos C y D, ganando las ediciones de 1951, 1953, 1955, 1956 y 1957, año este último en el que los Jaguar D coparon las cuatro primeras posiciones de la clasificación. Ferrari triunfó seis veces seguidas desde 1960 hasta 1965. El cambio de siglo vio la llegada de una nueva potencia, el Grupo Volkswagen con los modelos Audi R8 LMP (con triunfos en 2000, 2001, 2002, 2004 y 2005), Bentley Speed 8 (2003) (con la carrocería al estilo Bentley pero con mecánica y tecnología derivada del Audi R8), Audi R10 TDI (2006, 2007 y 2008; primera vez en ganar un automóvil con motor Diesel) y Audi R15 TDI plus (2010). En un duelo personal entre los propietarios de ambas compañías, Ford ganó la carrera entre 1966 y 1969 con el modelo GT40, construido expresamente para derrotar a Ferrari, después de que su fundador, Enzo Ferrari se echara atrás en un acuerdo de vender su compañía a Ford.

La única compañía japonesa que ha ganado la prueba fue Mazda, que lo hizo en 1991 con el prototipo de motor rotativo (motor Wankel) 787B. Toyota casi venció en 1999, pero problemas mecánicos en la última hora le relegaron a la segunda plaza. Uno de los pilotos más destacados que jamás haya participado en esta competición es Graham Hill, único piloto en contar en su palmarés con las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 (consideradas como las más importantes carreras de automovilismo a nivel mundial). En 2008, Tom Kristensen impuso un récord absoluto de ocho victorias (seis de ellas consecutivas), destronando a Jacky Ickx, quien posee un total de seis triunfos.

Cultura popular

Las 24 horas de Le Mans fueron el escenario de la película de 1971, titulada Le Mans, producida y protagonizada por Steve McQueen. La película es considerada un clásico aún apreciado por muchos aficionados al motor. Fue rodada en el circuito durante la carrera de 1970 utilizando vehículos reales que compitieron el mismo día, como el Porsche 917, el Ferrari 512 y el Lola T70.

Trailer de la Película Le Mans de 1971 de Steve McQueen.


Fuente: Wikipedia (Español)

El circuito de la Sarthe (en francés: Circuit de la Sarthe) Y El Circuito Bugatti

15 Abr
El circuito de la Sarthe (en francés: Circuit de la Sarthe) Y El Circuito Bugatti


Es un circuito de carreras semipermanente de 13.629 metros de longitud, ubicado en la localidad de Le Mans, Francia. La Sarthe es reconocido por albergar únicamente las 24 horas de Le Mans, la carrera de resistencia más importante del mundo.


El circuito de Bugatti es un circuito de carreras permanente de 4.185 metros de longitud, que utiliza la recta principal y algunas curvas del circuito de la Sarthe. Este trazado se usa actualmente en el Gran Premio de Francia de Motociclismo del Campeonato Mundial de Motociclismo, en el World Series by Renault, el Deutsche Tourenwagen Masters, la Fórmula 3 Euroseries y las 24 horas de Le Mans de Motociclismo, así como en campeonatos franceses de pista. Anteriormente, también recibió al Campeonato Mundial de Superbikes y al Bol d’Or, y fue sede del Gran Premio de Francia de 1967 de Fórmula 1.
Ha sido escenario de Grandes Premios desde finales de los sesenta. El grave accidente sufrido por el piloto Alberto Puig en 1995 hizo que Le Mans desapareciera del calendario del Campeonato del Mundo hasta la temporada 2000, mientras se realizaban diversas mejoras en la seguridad del trazado.
Circuito Bugatti, usado en MotoGP Para el Grand Prix de Francia, que también albergó una vez a la F1 en 1967.

El circuito tiene una gran recta trasera que recibe el nombre de recta des Hunaudières, en la cual los coches alcanzan velocidades muy elevadas, llegando a casi 400 km/h en la década de 1980, antes de la construcción de las chicanas. En 1999, un Mercedes-Benz CLR salió volando en una pronunciada bajada al final de dicha recta. La recta tiene dos chicanes, la primera a derechas y la segunda a izquierdas. Otra de la partes más famosas de este circuito es la del Puente Dunlop, el cual aparece en casi todas las fotos nocturnas con los automóviles pasando por debajo. Es la parte mas significativa junto con la recta de des Hunaudières.


Mientras los equipos participantes iban calentando motores, nosotros a nuestra manera hacíamos lo mismo, contemplando un video onboard sobre el asfalto del circuito de de la Sarthe. El encargado de transmitirnos las sensaciones que se experimentan en la famosa prueba de resistencia es Allan McNish, dos veces campeón. Sin disimular su pasión por la competencia, el experimentado piloto nos explica los entretelones del trazado francés.



Descripción de Allan McNish del circuito semipermanente de La Sarthe
Fuente: Wikipedia (Español)http://www.blogymotor.com/motor/14862/24horas/lemans/lasarthe

El Austríaco más grande de la Formula Uno: Niki Lauda

14 Abr

Niki Lauda

Andreas Nikolaus Lauda (22 de febrero de 1949, Viena) conocido como Niki Lauda, es un piloto austriaco de Fórmula 1. Fue campeón del mundo en 1975, 1977 y 1984. Su primera victoria fue en el Gran Premio de España de 1974, y la última en el Gran Premio de Holanda de 1985.Andreas Nikolaus Lauda (22 de febrero de 1949, Viena) conocido como Niki Lauda, es un piloto austriaco de Fórmula 1. Fue campeón del mundo en 1975, 1977 y 1984. Su primera victoria fue en el Gran Premio de España de 1974, y la última en el Gran Premio de Holanda de 1985.
Niki Lauda
Lauda, Niki 1973-07-06.jpg
Lauda en 1973.
Nombre Andreas Nikolaus Lauda
Apodo Niki
Nacionalidad Austríaco
Nacimiento
Retiro 1985
Temporada de debut Gran Premio de Austria de 1971
Gran Premio de Australia de 1985
Años activo 1971 – 19791982 – 1985
Equipos
Carreras comenzadas 1701
Campeonatos mundiales 31
Victorias 251
Podios 541
Poles 241
Vueltas más rápidas 24
Títulos de campeonato
197519771984 Campeonatos mundiales de Fórmula 1
Biografía: Su Historia
Nació en el seno de una familia acomodada. Si bien en casi todos los medios se apunta que su abuelo paterno fue el
jurista y empresario vienés Hans Lauda, según la prensa española, su abuelo paterno fue el gallego Juan Lauda Crespo. Se convirtió, sin apoyo de sus familiares en piloto de carreras en 1968 y comenzó a correr en la Fórmula 1 con el equipo March en 1971.Tuvo al principio poco éxito tanto en el equipo March como en el BRM, al que se incorporó en 1973, pero dio su gran salto deportivo cuando su compañero de equipo en BRM, Clay Regazzoni, volvió al equipo Ferrari en la temporada 1974. El legendario propietario del equipo, Enzo Ferrari, requirió la opinión de Regazzoni sobre el conductor austriaco, y al recibir buenas refencias inmediatamente lo fichó. Después de un apagado comienzo de la década de los setenta, el equipo Ferrari resurgió y la fe en el pequeño austriaco fue recompensada con el segundo puesto en su debut con el equipo en el Gran Premio de Argentina. Pronto siguió su primera victoria en un gran premio, en la cuarta carrera que corrió con la Scuderia, dando con ella fin a un bienio sin victorias del equipo. Lauda y Ferrari se convirtieron en el piloto y la escudería que marcaban el paso del mundial, consiguiendo seis pole positions consecutivas. Una mezcla de falta de fiabilidad e inexperiencia, no obstante, limitó sus resultados a una sola victoria más y un cuarto puesto al final del mundial. En la temporada 1975 Lauda consiguió reeditar la brillante trayectoria que había iniciado el año anterior. Después de un discreto comienzo en el que no pasó del quinto puesto en las primeras cuatro carreras de la temporada, Lauda y Ferrari mejoraron y vencieron en cuatro de los siguientes cinco grandes premios. La victoria en el Gran Premio de Estados Unidos, última carrera de la temporada, le valió a Lauda su primer campeonato del mundo.
En 1976, Lauda ganó cuatro de las primeras seis carreras, obteniendo el segundo puesto en las otras dos. Al final de la novena carrera, disputada en Brands Hatch, Lauda había obtenido 61 de los puntos del mundial, más del doble de los que llevaba su más inmediato perseguidor, Jody Scheckter. El segundo campeonato del mundo consecutivo parecía limitarse ya a una formalidad, hecho que no se producía desde las temporadas de 1959 y 1960 en que lo había logrado Jack Brabham. Sin embargo, en la siguiente carrera, en Nürburgring, en 1976 Lauda sufrió graves heridas, que incluían terribles quemaduras al incendiarse su coche en el Gran Premio de Alemania. Tres pilotos se detuvieron para ayudarle: Harald Ertl, Guy Edwards y Arturo Merzario, al que más tarde Lauda le regaló un reloj de oro en agradecimiento. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. A pesar de ello volvió a las pistas tan sólo seis semanas después.
En 1976, el austríaco se salvó milagrosamente del incendio de su Ferrari. Un año antes había ganado el mundial de F1; repetíria en 1977 y culminaría su cuidada trayectoria profesional con un tercer título en 1984. Fotográfia del accidente en Nürburgring en 1977.

Durante la forzada ausencia de Lauda, el inglés James Hunt había jugado sus bazas y la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Japón, comenzó con una ligera ventaja de Lauda sobre Hunt de 3 puntos. En una pista peligrosamente mojada, Lauda se retiró tras realizar dos vueltas, asegurando que consideraba inseguro continuar en tales condiciones. La causa de este abandono se ha achacado a que al no tener cejas el agua entraba en los ojos del piloto impidiéndole así la visión. Hunt lideró la carrera durante la mayor parte del gran premio, hasta que un pinchazo le hizo perder posiciones. Consiguió remontar, no obstante, hasta la tercera posición, que le valió el título mundial por un solo punto. La anteriormente buena relación de Lauda con el equipo Ferrari se vio gravemente afectada tras ese abandono, y tuvo que soportar una difícil temporada 1977 a pesar de vencer cómodamente el campeonato mundial gracias a su regularidad. Habiendo ya anunciado que abandonaría el equipo al final de la temporada, Lauda anticipó dicho abandono ante la decisión de Ferrari de incorporar a un tercer coche al entonces desconocido Gilles Villeneuve en el Gran Premio de Canadá. Incorporado al equipo Brabham en 1978, Lauda pasó dos temporadas sin éxitos, en buena medida debido al radical diseño del coche, con una aerodinámica asistida por turbinas. Tras su única victoria, el coche fue inmediatamente descalificado. En el Gran Premio de Canadá, Lauda informó al propietario de la escudería, Bernie Ecclestone, de su deseó de retirarse inmediatamente, pues no deseaba “seguir conduciendo en círculos”. Lauda, que había fundado una compañía de vuelos charter, volvió a Austria para dedicarse a ella a tiempo completo. Pero en 1982 Lauda volvió a la competición, sintiendo que aún tenía una carrera como piloto por delante. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en su tercera carrera tras su vuelta a las pistas, ganando el Gran Premio de Long Beach. Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo en 1984 con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost.
En 1995 fue asesor técnico de Ferrari. A su llegada le pidieron consejo para ganar nuevamente después de muchos años de sequía y la respuesta inmediata de Lauda fue “Contraten a Michael Schumacher”. Y Michael Schumacher vino y se trajo al equipo de ingenieros de Benetton, encabezados por Ross Brawn. El resultado fue que arrasaron de 2000 a 2004. En la actualidad Lauda colabora como comentarista de F1 en la cadena privada alemana RTL. Como conductor, se considera que Lauda se ha caracterizado por una aproximación inteligente, que minimizaba los riesgos y maximizaba los resultados, y se le considera uno de los pilotos más concienzudos, capaz de pasarse largas horas refinando el comportamiento del coche. Es autor de cuatro libros.
Curiosidades
La serie Japonesa “Arrow Emblem Hawk of the Grand Prix”, uno de los personajes de dicha serie está basada en vida al piloto Niki Lauda, caracterizado como “El hombre enmascarado” (debido a la máscara que llevaba), y que además era casi una representación y caracterización casi exacta del mismo piloto; además, en el doblaje al inglés de dicha serie se toma el nombre del piloto para sustituir el original en Japón, lo cual lo acerca cada vez más con el de la vida real, a parte de que dicho cambio, así como también aparece en flashback en la película de la serie títulada “Super Grand Prix (película anime)”; además, en un “flashback” de la serie se menciona específicamente a Niki Lauda en el que se habla de de su propio pasado (el de la vida real).
Palmarés en la Formula Uno


Año Equipo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Posición Puntos
1971 MarchFord RSA
DNP
ESP
DNP
MON
DNP
HOL
DNP
FRA
DNP
GBR
DNP
ALE
DNP
AUT
Ret
ITA
DNP
CAN
DNP
USA
DNP
28º 0
1972 MarchFord ARG
11
RSA
7
ESP
Ret
MON
16
BEL
12
FRA
Ret
GBR
9
ALE
Ret
AUT
10
ITA
13
CAN
DSQ
USA
Ret
23º 0
1973 BRM ARG
Ret
BRA
8
RSA
Ret
ESP
Ret
BEL
5
MON
Ret
SUE
13
FRA
9
GBR
12
HOL
Ret
ALE
Ret
AUT
DNP
ITA
Ret
CAN
Ret
USA
Ret
17º 2
1974 Ferrari ARG
2
BRA
Ret
RSA
16
ESP
1
BEL
2
MON
Ret
SUE
Ret
HOL
1
FRA
2
GBR
5
ALE
Ret
AUT
Ret
ITA
Ret
CAN
Ret
USA
Ret
38
1975 Ferrari ARG
6
BRA
5
RSA
5
ESP
Ret
MON
1
BEL
1
SUE
1
HOL
2
FRA
1
GBR
8
ALE
3
AUT
6
ITA
3
USA
1
64,5
1976 Ferrari BRA
1
RSA
1
USW
2
ESP
2
BEL
1
MON
1
SUE
3
FRA
Ret
GBR
1
ALE
Ret
AUT
INJ
HOL
INJ
ITA
4
CAN
8
USA
3
JAP
Ret
68
1977 Ferrari ARG
Ret
BRA
3
RSA
1
USW
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2
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1
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4
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JAP
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72
1978 BrabhamA.Romeo ARG
2
BRA
3
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USW
Ret
MON
2
BEL
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ESP
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SUE
1
FRA
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GBR
2
ALE
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AUT
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HOL
3
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1
USA
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CAN
Ret
44
1979 BrabhamA.Romeo ARG
Ret
BRA
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RSA
6
USW
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ESP
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BEL
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MON
Ret
FRA
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GBR
Ret
ALE
Ret
AUT
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HOL
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4
CAN
DNP
USA
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14º 4
1982 McLarenFord RSA
4
BRA
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USW
1
SMR
DNP
BEL
DSQ
MON
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USA
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CAN
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HOL
4
GBR
1
FRA
8
ALE
DNP
AUT
5
SUI
3
ITA
Ret
LVG
Ret
30
1983 McLarenFord BRA
3
USW
2
FRA
Ret
SMR
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MON
DNQ
BEL
Ret
USA
13
CAN
Ret
GBR
6
GER
DSQ
AUT
6
HOL
Ret
ITA
Ret
EUR
Ret
RSA
11
10º 12
1984 McLarenTAG BRA
Ret
RSA
1
BEL
Ret
SMR
Ret
FRA
1
MON
Ret
CAN
2
USA
Ret
USW
Ret
GBR
1
ALE
2
AUT
1
HOL
2
ITA
1
EUR
4
POR
2
72
1985 McLaren-TAG BRA
Ret
POR
Ret
SMR
4
MON
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CAN
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USA
Ret
FRA
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GBR
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5
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1
ITA
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EUR
DNP
RSA
Ret
AUS
Ret
10º 14

  Fuente: Wikipedia (español)

Coches destacados: Porsche 911

14 Abr

El Porsche 911


Es un automóvil deportivo fabricado por la alemana Porsche desde el año 1964. La primera generación fue presentada en el Salón del automóvil de Fráncfort, el 12 de septiembre de 1963, pensado como el sustituto del Porsche 356. El prototipo fue denominado “Porsche 901”, pero una demanda de Peugeot llevó a que el nombre comercial se cambiara a 911.


A través de estos años, el 911 ha pasado por varias regeneraciones que lo han cambiado muchísimo. De todas formas, muchas de las características del modelo original se conservan, como su configuración “todo atrás” (motor trasero y propulsión trasera), su carroceríacupé fastback, el motor de seis cilindros boxer y un interior con configuración 2+2 plazas.

Porshe 911 SC de 1981

Existen cinco generaciones del 911, que fueron puestas a la venta en los años 1964, 1989, 1993, 1998 y 2004, y que se distinguen por su código de proyecto: 901, 964, 989, 993, 996 y 997.


Historia

Desde la fundación de Porsche, la empresa sólo fabricaba un modelo, el Porsche 356. Aunque fuese un coche notable, lo cierto era que el modelo (basado en el proyecto del Volkswagen Tipo 1) comenzaba a demostrar señales de cansancio alrededor del final de los años 1950. Así, en este periodo y al mismo tiempo que invertía en las futuras líneas 356 B y C, Porsche comenzó el desarrollo de un modelo íntegramente nuevo.

Por tratarse de una empresa pequeña en la época, Porsche llevó bien en serio el desarrollo del sucesor de su principal (y única) línea de automóviles, sabiendo que un fracaso podría poner en dificultades a la empresa. Así, entre 1959 y 1961 varios modelos fueron producidos. El modelo 695 T-7, de 1961, se mostró el más prometedor de ellos, producto de los esfuerzos de Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche y Erwin Komenda. Incluso se cuenta que la elección de la fábrica de carrocerías Reutter fue, principalmente, para evitar conflictos entre Butzi y Komenda. Inicialmente planeado como una línea adicional, por poco no fue direccionado al nicho del mercado ocupado por los sedanes Mercedes-Benz. Con entre-ejes 100 mm más largos que los del 356, el 695 era prácticamente un cuatro plazas, con un motor planeado de seis cilindros, la misma estructura del 356 y la carrocería básica de lo que vendría a ser el 911, sin embargo con la parte trasera muy diferente (el coche era, básicamente, un sedán, quedándose entre la configuración 2+2 y cuatro plazas). Los motores probados fueron los del 356 Carrera 2 (Type 587/1) y el más complejo Type 745, un seis cilindros de 2,0 L., un poco diferente del motor del “901” desarrollado posteriormente.

Porsche 911GT1 (Versión de carreras para las 24 horas de Le Mans)

Una vez que Ferry Porsche percibió que la mejor apuesta sería realmente un fastback 2+2 para sustituir al 356 en el mismo nicho de éste, Butzi Porsche rediseñó la parte trasera delprototipo, dando origen al modelo 901. Con suspensión delantera McPherson, completamente nueva, frenos de disco en las cuatro ruedas (como el 356 C) y suspensión trasera ligeramente mejorada con relación al 356, el coche era, para todos los efectos, el 911 finalizado. Al ser presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 1963, el coche fue un éxito inmediato. Sin embargo, en una historia ampliamente conocida en el medio automovilístico, Peugeot consiguió hacer a Porsche cambiar el nombre del coche, alegando que poseía los derechos de los nombres de vehículos compuestos por tres cifras con un cero en medio. Así, cambiando sólo un número, Porsche creaba un modelo que la acompañaría hasta hoy. Algunos modelos todavía con la designación 901 llegaron a ser producidos, y son bien raros actualmente. Sin embargo, desde 1964 en adelante, aún cuando cambiaba la designación interna (de donde venían los nombres hasta entonces, como “356”, “695” o aún “901”), los diferentes modelos de la categoría continuaron llamándose 911, y las formas trazadas en los diseños de la década de los años 1960, aunque reminescentes de los 356 (y aún del Fusca) permanecieron como identificador máximo de la línea y del resto de la marca. Basta observar el más reciente modelo Cayenne, que aunque sea un SUV (vehículo deportivo utilitario), es fácilmente reconocible como un Porsche.


Etapas evolutivas del coche


No todos los modelos Porsche 911 producidos se mencionan aquí. La lista de los modelos se caracterizan por su papel en los avances de la tecnología y su influencia en otros vehículos de Porsche.


El coche siempre ha sido y es vendido como 911, aunque usó el código interno:

  • Porsche 911 clásico (1964-1989)

  • Porsche 964 (1989-1993)

  • Porsche 993 (1993-1998)

  • Porsche 996 (1999-2004)

  • Porsche 997 (2004-actual)

“Carrera”, “GT3”, “GT2”, “Turbo”, etc. hacen referencia al acabado específico del modelo, ya que todos son 911. Por ejemplo, “Porsche 911 Turbo”.

La serie carta (A, B, C, etc.) es utilizada por Porsche para indicar la revisión de la producción de automóviles. A menudo para reflejar los cambios para el nuevo año del modelo. La primera son los modelos 911 “una serie”, los primeros 993 son los coches “serie R”.


Modelos y variantes:

  • Porsche 911 2.0 (1963-1969)

  • Porsche 912 (1965-1969)

  • Porsche 911 2.2 (1969-1971)

  • Porsche 911 2.4 (1972-1973)

  • Porsche 911 2.7 Carrera RS (1973)

  • Porsche 911 2.7 (1974-1977)

  • Porsche 911 Turbo 3.0 (1974-1977)

  • Porsche 912E (1975-1976)

  • Porsche 911 SC (1977-1983)

  • Porsche 911/930-60 Turbo 3.3 (1977-1989)

  • Porsche 911/935 Carrera 3.2 (1983-1989)

  • Porsche 911/964 (1989-1994)

  • Porsche 911/964 Turbo 3.3/Turbo 3.6 (1990-1994)

  • Porsche 911/993 (1993-1998)

  • Porsche 911/993 Turbo (1995-1998)

  • Porsche 911/996 (1997-2004)

  • Porsche 911/996 Turbo/Turbo S (2000-2005)

  • Porsche 911/997 Carrera/S (2004-)

  • Porsche 911/997 Carrera 4 (2005-)

  • Porsche 911/997 Turbo (2006-)

  • Porsche 911/997 Targa/Targa 4 (2006-)

  • Porsche 911/997 GT3/RS (2006-)

  • Porsche 911/997 GT2 (2007-)

  • Porsche 911/997 Turbo S (2010-)

  • Porsche 911/997 GT2 RS (2010-)

  • Porsche 911/997 Carrera GTS (2010-)

Fuente: Wikipedia (Español)

Un Grande de la Formula Uno: Jim Clark

14 Abr

JIM CLARK

James Clark Jr. (apodado Jim; Kilmany, Escocia, 4 de marzo de 1936 – †7 de abril de 1968) fue un piloto deautomovilismo. Ganó dos campeonatos del Mundo de Fórmula 1, y aún hoy en día, es considerado uno de los mejores y más virtuosos pilotos de todos los tiempos.

Inicios

Nació como James Clark Jr. en el seno de una familia granjera de Kilmany, en el condado de FifeEscocia. Único varón, y el menor en una familia de cinco hermanos, estaba predestinado a hacerse cargo de la granja familiar, circunstancia que provocó que sus inicios en elautomovilismo ndse unió a un equipo que era dirigido por Jock McBain conocido como el Border Reivers. En una ocasión compitió a los mandos de un Lotus Elite sin el beneplácito de Colin Chapman. Aun así, Chapman se quedó impresionado por las aptitudes del joven escocés, y a partir de ese momento, nunca lo perdió de vista.

 

Irónicamente, en 1959 Jock McBain planeó comprar un Lotus monoplaza Fórmula 2 para Jimmy, pero después de ver a Graham Hill perder un neumático en und1 de Aston Martin fue un desastre y la fábrica decidió abandonar el proyecto. Clark entonces, se dedicó plenamente a la Fórmula 2, en la que obtuvo un éxito inmediato. Como el proyecto de Aston Martin nunca se materializó, Clark firmó con Lotus para correr en la Fórmula 1.

 

Binomio Lotus-Clark

Su primera carrera para Lotus fue en 1960 en el Gran Premio de Holanda, donde participó en el lugar de John Surtees quien seguía compitiendo en motocicletas en ese tiempo. Su carrera iba sin problemas hasta que alcanzó el quinto lugar y tuvo que retirarse por problemas con la caja de cambios. La siguiente carrera fue en el Spa, Bélgica. Este circuito de Spa-Francorchamps era uno de los más peligrosos de esa época, una enorme pista de más de 14 km que en 1960 le quitó la vida a dos pilotos, incluyendo el compañero de equipo de Clark Alan Stacey. Aún con esto Clark logró terminar en quinto lugar en su segundo gran premio.

 

En el Gran Premio de Italia Clark estuvo involucrado en un accidente polémico y controvertido, su Lotus colisionó con el Ferrari del alemán Wolfgang von Trips. El Ferrari fue lanzado hacia los espectadores matando a varios de ellos así como al piloto alemán.

 

La carrera profesional de Clark en Fórmula 1 fue en su totalidad con el equipo Lotus, para quien condujo desde sus inicios en 1960 hasta 1968. Sus mayores éxitos ocurrieron en 1963 con el Lotus 25, con el cual Clark ganó siete de diez grandes premios, logrando coronarse comoCampeón Mundial de Pilotos y llevando a Lotus a ganar su primer Campeonato Mundial de Constructores. En 1965 Clark y Lotus volvieron a ser campeones.

 

En ese mismo año Clark ganó en la famosa carrera de las 500 millas de Indianápolis. Para ello debió ausentarse del prestigioso Gran Premio de Fórmula 1 de Mónaco. Sin embargo hizo historia al triunfar por primera vez en esa carrera con un automóvil con el motor colocado detrás del piloto. Al siguiente año, 1966, Lotus, bajo las nuevas reglas de motores de 3.0 litros, no produjo buenos resultados. Comenzaron la temporada de Fórmula 1 con un motor Coventry Climax de 2.0 litros montado en el chasis del Lotus 33. Al avanzar la temporada cambiaron a unLotus-BRM 43 con un muy complejo motor BRM H16; el H16 consistía básicamente de dos motores V8 de 1.5 litros unidos para formar una sola unidad.

 

En 1967 Clark y Lotus corrieron con tres combinaciones completamente distintas de chasis y motor. El Lotus-BRM fue usado en la primera carrera del campeonato en Sudáfrica con resultados negativos. En Monaco uso por última vez el Lotus 33, retirándose a mitad de carrera con una avería en la suspensión. A continuación comenzó la nueva asociación de Lotus con laFord Motor Company y Cosworth. El motor Cosworth DFV usado por primera vez por Lotus no solo ganó la primera carrera en la que fue usado, el Gran Premio de Holanda, sino que además se convertiría en el motor de mayores éxitos en la historia de la Fórmula 1.

 

Muerte

El 7 de abril de 1968, durante una carrera de Fórmula 2 en el circuito Hockenheimring en HockenheimAlemaniaJim Clark murió después de que su automóvil se saliese de la pista y chocara contra los árboles. Las causas del accidente nunca fueron definitivamente esclarecidas, sin embargo los investigadores sugieren como la posibilidad más factible, una súbita y repentina pérdida de presión neumática en una de las ruedas traseras. En circunstancias parecidas a la muerte de Ayrton Senna en 1994, su muerte causó gran impacto en el mundo de la competición automovilística. Clark era el mejor piloto y dominaba los campeonatos de la época con el mejor equipo de entonces. Lotus y Clark habían sido inseparables desde el principio. El campeonato de 1968 fue ganado por el compañero de equipo de Clark, Graham Hill (padre del luego también campeón Damon Hill).


El Genio de las Pistas

A lo largo de su carrera Clark ganó 25 grandes premios y obtuvo la pole en 33 ocasiones. Clark se diferenciaba de los pilotos actuales de Fórmula 1 en su habilidad para conducir y ganar en cualquier tipo de vehículo. Su capacidad de pelear victorias conduciendo el sedan de producción Lotus Cortinaera impresionante; corrió en la temporada Nascar en Estados Unidos para el equipo Holman & Moody; batalló con los caprichosos Lotus deportivos modelos 30 y 40; y hasta un Lotus de IndyCar Series en unacarrera de montaña en Suiza.


Clark fue el mejor en una época en donde la habilidad nata y genialidad para conducir del piloto bajo cualesquiera circunstancias eran mucho más importantes que la tecnología y las asistencias externas. Se le consideraba un terrible piloto de pruebas, pues era capaz de acomodarse al auto y hacerlo parecer mejor de lo que en realidad era; al contrario de otros pilotos que probarían el auto por varias vueltas, haciéndole ajustes hasta conseguir el mejor tiempo posible, Clark lograba el mejor tiempo así en la manera como encontraba al auto, y le decía a los mecánicos “déjenlo, así está bien”. Debido a esto se le hacía difícil entender cómo otros pilotos no podían ser igual de rápidos que él.


Cuando Clark falleció, se le atribuye al corredor Chris Amon el haber dicho “si esto le puede pasar a Clark, que esperanza podemos tener los demás”. Hoy en día es consierado uno de los mejores pilotos de la historia de la Fórmula 1.


Clark está enterrado en el pueblo de Chirnside en Berwickshire.

En el año de 1990 fue admitido en el International Motorsports Hall of Fame.

 


 

 

Palmarés en la Formula Uno

 

 

Año Equipo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Posición Puntos
1960 Bandera del Reino Unido Lotus ARG
DNP
MON
DNP
IND
DNP
HOL
Ret
BEL
5
FRA
5
GBR
16
POR
3
ITA
DNP
USA
16
10º 8
1961 Bandera del Reino Unido Lotus MON
10
HOL
3
BEL
12
FRA
3
GBR
Ret
ALE
4
ITA
Ret
USA
7
11
1962 Bandera del Reino Unido Lotus HOL
9
MON
Ret
BEL
1
FRA
Ret
GBR
1
ALE
4
ITA
Ret
USA
1
RSA
Ret
30
1963 Bandera del Reino Unido Lotus MON
8
BEL
1
HOL
1
FRA
1
GBR
1
ALE
2
ITA
1
USA
3
MEX
1
RSA
1
73
1964 Bandera del Reino Unido Lotus MON
4
HOL
1
BEL
1
FRA
Ret
GBR
1
ALE
Ret
AUT
Ret
ITA
15
USA
7
MEX
5
32
1965 Bandera del Reino Unido Lotus RSA
1
MON
DNP
BEL
1
FRA
1
GBR
1
HOL
1
ALE
1
ITA
10
USA
Ret
MEX
Ret
54
1966 Bandera del Reino Unido Lotus MON
Ret
BEL
Ret
FRA
DNP
GBR
4
HOL
3
ALE
Ret
ITA
Ret
USA
1
MEX
Ret
16
1967 Bandera del Reino Unido Lotus RSA
Ret
MON
Ret
HOL
1
BEL
6
FRA
Ret
GBR
1
ALE
Ret
CAN
Ret
ITA
3
USA
1
MEX
1
41
1968 Bandera del Reino Unido Lotus RSA
1
ESP
DNP
MON
DNP
BEL
DNP
HOL
DNP
FRA
DNP
GBR
DNP
ALE
DNP
ITA
DNP
CAN
DNP
USA
DNP
MEX
DNP
11º 9

 

Fuente. Wikipedia (Español)

Un Bólido Polémico: el Tyrrell P34

14 Abr

Tyrrell P34


El Tyrrell P34 (Project 34), también conocido como el “seis ruedas”, fue un monoplaza de Fórmula 1 creado porDerek Gardner, diseñador principal de Tyrrell en los años 70, como respuesta a las nuevas regulaciones que se introdujeron en el campeonato de 1976. El coche usaba ruedas y neumáticos de 10 pulgadas de diámetro en su parte frontal, fabricadas especialmente para el monoplaza, y ruedas normales en su parte trasera. El objetivo de las pequeñas ruedas delanteras era incrementar la penetración del aire, y así conseguir un área frontal menor.

Categoría Fórmula 1
Constructor Tyrrell
Equipos Elf Team Tyrrell
Diseñador Derek Gardner
Pilotos Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson
Chasis Monocasco de aluminio, Peso 595 kg (1977: 620 kg), Longitud 4320 mm
Suspensión (delantera) Unequal-length Double-Wishbone
Suspensión (trasera) Unequal-length Double-Wishbone
Motor V8 Ford-Cosworth DFV 3.0 litros (2993 cm³). Motor central, montaje longuitudinal. Aspiración. 485 cv = 362 kW a 10600 rpm, 363 Nm a 7000 rpm. Velocidad máxima 300 km/h
Caja de cambios Hewland FG 400 5 cambio manual (1977: 6 marchas)
Carburante Elf
Neumáticos Goodyear
Debut Gran Premio de España de 1976
Carreras disputadas 30
Campeonatos de constructores Ninguno
Campeonatos de pilotos Ninguno
Victorias 1
Pole positions 1
Vueltas rápidas 3

El pequeño diámetro de las ruedas delanteras producía una lógica pérdida de área de contacto entre la goma de los neumáticos y el alquitrán de la pista, y por consiguiente una mala adherencia a la calzada. Para remediarlo, el P34 fue dotado de cuatro ruedas frontales de 10 pulgadas. Gracias a una suspensión de complejo diseño, las cuatro ruedas eran dirigidas en un único conjunto.

Presentación

Cuando fue revelado en su presentación, la cubierta que lo cubría fue retirada poco a poco desde su parte trasera, y al ser mostrados sus dos ejes delanteros, las expresiones de asombro de la prensa mundial presente en el acto fueron muy numerosas. Y es que junto al Brabham BT46B (conocido como “el coche ventilador”), el cual compitió en 1978; el seis ruedas de Tyrrell fue el monoplaza más radical que jamás haya competido en una carrera de F1.


Historia

Su primera participación tuvo lugar en el GP de España de 1976, conducido por Patrick Depailler, y pudo probar ser muy competitivo. Fue tercero en la calificación, aunque tuvo que abandonar la carrera en la vuelta 26 por problemas en los frenos. A lo largo de aquella primera temporada, tanto Jody Scheckter como Depailler fueron capaces de obtener buenos resultados con el monoplaza; pero mientras Depailler elogiaba el coche continuamente, Scheckter manifestaba que la competitividad del vehículo sería solo temporal. Otro factor a tener en cuenta en el rendimiento final del vehículo, fue que los neumáticos especiales de Goodyear no fueron producidos por la marca en cantidad suficiente hasta casi el final de la temporada.

El momento de gloria del P34 llegó en su cuarta carrera, en el GP de Suecia. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo, respectivamente. Hasta la fecha, Scheckter ostenta la marca de ser el único piloto de la historia de la Fórmula 1 que ha ganado una carrera conduciendo un coche de seis ruedas. Dejó el equipo al final de la temporada, insistiendo en que el “seis ruedas” era “una basura”.

En 1977, Scheckter fue remplazado en el equipo por el sueco Ronnie Peterson, y el P34 fue rediseñado con una aerodinámica mejorada. El P34B era más amplio y pesado que su predecesor, y aunque Peterson fue capaz de encadenar algunos prometedores resultados, al igual que Depailler, estaba claro que el coche no era tan bueno como el de la campaña anterior, principalmente debido a que el fabricante de neumáticos no pudo desarrollar adecuadamente los pequeños neumáticos delanteros necesarios para el vehículo.

El peso añadido del sistema de suspensión delantero, junto a los problemas de neumáticos, y el frecuente sobrecalentamiento de los frenos delanteros, problema éste que el vehículo siempre presentó y nunca se pudo solucionar de modo totalmente satisfactorio, fueron las principales causas para finalizar el proyecto. El desarrollo del P34 finalizó en 1978, y con ello, un capítulo remarcable de la historia de la F1 llegaba a su fin.

Recientemente, el P34 ha sido visto de nuevo en carreras de vehículos históricos, probando nuevamente poder ser competitivo. Esto fue posible cuando la compañía de neumáticos Avon firmó un acuerdo para fabricar los neumáticos de 10 pulgadas a medida para Simon Bull, propietario del chasis número 6 (uno de los ejemplares del vehículo que aun se conservan). Entre 1999 y 2000, el resucitado P34 compitió en diferentes circuitos europeos como participante en el campeonato de Thorougbred Grand Prix (TGP) de la FIA. Conducido por Martin Stretton, el coche ganó el campeonato TGP en el 2000. El coche ha sido también visto en algunas ocasiones en el evento “Goodwood Festival of Speed”.

Los Otros “Seis” que nunca debutaron en la Formula Uno

A pesar de que el Tyrrell P34 es el más conocido monoplaza de seis ruedas de la F1, este no ha sido el único construido basado en este diseño radical. Las escuderías March Engineering y Williams construyeron chasis experimentales de seis ruedas. Sin embargo, a pesar de los innumerables tests, ni el March 2-4-0 o el Williams FW08B llegaron a disputar una carrera. La escudería Ferrari también construyó un F1 experimental de seis ruedas, el Ferrari 312T6 el cual, a diferencia del March y el Williams, montaba cuatro ruedas traseras en un solo eje. Pero al igual que los monoplazas de Williams y March, el Ferrari nunca compitió. El motivo por el cual ninguno de estos vehículos tomo parte en una carrera, y de la desaparición de los coches de seis ruedas en general; es el resultado de la reorganización de las normas de competición en la temporada de 1983, en la cual se prohibió competir a los monoplazas con tracción a las cuatro ruedas. Posteriormente, las normas de la Fórmula 1 dictaminaron como cuatro el número máximo de ruedas permitidas en un monoplaza.
En La Cultura Popular

A pesar del escaso tiempo que estuvo en competición, el P34 se ha mantenido vivo en la memoria popular gracias a diferentes réplicas en maquetas editadas por diferentes compañías. La empresa Corgi vendió un modelo a escala que fue un éxito de ventas a finales de los 70. Con posterioridad,Tamiya tomó el relevo en la venta del referido modelo a escala.

Vehículos inspirados en el P34 han aparecido igualmente en tres series de anime japonesas. El primero de ellos, se pudo ver en una carrera de F1 del primer episodio de la serie “Moldiver”. Posteriormente, en la serie “Arrow Emblem Hawk of the Grand Prix“, el diseño del “Todoroko Special”, el cual juega un papel protagonista, está claramente inspirado por las formas del P34. Por último, un coche de las series Indy con una línea basada en el diseño del monoplaza de Tyrrell, se pudo ver siendo conducido por Lupin III en un episodio de la serie del mismo nombre.

Podemos ver al P34 en acción disputando una carrera en el video de la canción “Faster” de Geroge Harrison, donde también aparece el cantante como ayudante de pista.

Serie animada de los Los Transformers (1984-1987) Curiosamente, el P34 de la escudería Tyrrell sirvió de modo vehículo para un transformer de la serie animada Los Transformers, el cual sirvió como uno de los vehículos en el bando de los Decepticons, el cual fué bautizado como Dragstrip, formando parte de los llamados Stunticons, y a su vez formando como el Brazo derecho de Menasor.

Dragstrip, el stunticon Tyrrel P34 de la serie animada de Transformers
Fuente: Wikipedia (Español).

Celebración del aniversario 100° de la Primera Carrera de la Indy 500 en la 95° edición las 500 Millas de Indianapolis (1911 -2011)

13 Abr
La 95a Indianápolis 500 está programada para ser realizada para el 29 de mayo de 2011 en el Indianápolis Motor Speedway . Será el evento más importante de la temporada, y en marco del campeonato regular de la serie IndyCar como plato principal del campeonato. Es la celebración del aniversario N° 102 de la apertura del Indianapolis Motor Speedway en 1909 y 100 º aniversario de la primera edición de las 500 millas de Indianápolis, celebrada dos años más tarde en 1911.
Recordando un poco esa edición: Historia

La primera edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró un Martes 30 de mayo 1911.Anteriormente se había constituido una política para crear unas competencias en los llamados “Speedways”, creando una serie de competencias más generalizadas, siendo este un campeonato como tal, es así que dichas carreras datan las primeras temporadas entre los años de 1909 y 1910. A gran escala esto atrajo la atención general de equipos de carreras europeas y estadounidenses, además de los fabricantes de motores. y, a pesar de controversia en torno a su finalidad, se ha demostrado que desde lejos el tremendo éxito que sería llevar undel evento, inmediatamente creando en sí tanto como un campeonato de automovilismo de primera como a su vez el prestigio de una de las más grandes carreras que el mundo haya conocido. La prueba fue creciendo en el olimpo de las carreras, haciendo famosísima la conocida frase “Ladies and gentlemen, start your engines…”

El trofeo del vencedor

Así comenzó la Primera edición

El premio para la primera edición de las 500 millas de Indianápolis fue de $ 27,550 dólares,

un premio groso para la época.

 

Habiendo participantes de EEUU y del Continente europeo, habiendo 46 participantes, de los cuales 40 calificaban en con una velocidad promedio de 75 mph (121 km / h) a lo largo del circuito de cuarto de milla-larga en la recta principal.

Los coches alinearon cinco filas por cada coche con excepción la primera y la ultima. y que dicha posición daría lugar a lo que hoy en día se conoce como la Pole position ,comandada en su coche pace car de marca Stoddard-Daytonpor por el co-fundador y presidente del Speedway Carl G. Fisher . Na Novena fila tenía un solo coche para compensar compensar por la formación de la primera posición como resultado del orden de largada. La utilización de Fisher del Stoddard-Dayton del pace car se cree que constituye el primer uso de dicho vehículo, dando el inicio de la competición.


En medio del humo, y el estruendo turbulento de los motores de las 40 máquinas, y el ondear de una bandera roja que señalaba “Via libre a la prueba”, el norteamericano Johnny Aitken , en un principio tomó la iniciativa al inicio de la competencia partiendo desde el cuarto lugar en la parte externa de la primera fila, mantuviendose hasta la vuelta 5 cuando Spencer Wishart se hizo cargo del primer lugar en un Mercedes, pronto superado por David L. Bruce-Brown con un Fiat que iba a dominar la primera mitad de la carrera. Acercándose a la mitad de la competencia, Ray Harroun, un ingeniero de la empresa Marmon-Nordyke y defendiendo el campeonato nacional de la AAA, y siendo el único piloto que compitió sin un cuerpo de mecánicos, se le debe el primer registro de la primera vez que utilizó una capucha de montaje en el espejo retrovisor, pasando a Bruce-Brown por el liderazgo con su propio diseño, con un motor de seis cilindros llamado “Marmon Wasp” (llamado así por su distintivo puntiagudo, en forma de cola de avispa).


Varios pilotos tuvieron fallas durante la maratónica competencia; de los 14 coches que se estrellaron, como única víctima mortal fue el mecanico de carreras Sam Dickson, causandole la muerte cuando el conductor Arthur Greiner chocó accidentalmmente contra la pared, siendo segundo durante la vuelta 12.


Harroun, relevado por Cyrus Patschke durante 35 vueltas (87,5 millas / 140.82 kilometros), lideró 88 de las 200 vueltas, siendo la mayoría de las vueltas lideradas entre los siete líderes de la carrera, pasando a ser una carrera con velocidad media de 74.602 mph (120,060 kmh) en un tiempo total de 6:42:08 para el total de las 500 millas (804.67 kilometros) de distancia para poder ganar. Al final, Harroun fue declarado el ganador.


 

En el punto medio de la segunda mitad de la carrera, Harroun y Lozier, junto al conductor Ralph Mulford habían luchado en un duelo intenso, con Harroun celebrando una pequeña ventaja, marcando cerca de las 340 millas (550 kilómetros), lo cual uno de los neumáticos del coche de Mulford se pinchara con un toque del coche del Marmon “Wasp” por lo cual tiene que “dejarle pasar”. Obligado a detenerse, Mulford permitió que Harroun que pasara a liderar la carrera, antes de que Mulford entrara a boxes para cambios de neumáticos. Después de Mulford regresase a la pista, Harroun se quedó con la primera posición a 1 minuto y 48 segundos de ventaja.


Una vez declarada la victoria de Harroun, el segundo clasificado, Mulford protestó, alegando que Harroun había rodado cerca a Marmon se encontraba con el neumático roto, argumento que aparece plausible para algunos, debido a la interrupción por un accidente accidente que se interrumpió el cronometraje oficial y la puntuación al frente que estuvo casi al mismo tiempo. Sin embargo, los funcionarios de la carrera se apresuraron a señalar que el posterior pinchazo de Mulford obligó a realizar una parada obligada para la tripulación Lozier cuando pasaron varios minutos para cambiar un neumático que se pegó al cubo de la rueda; por lo tanto, la protesta Mulford fue denegada.


Después de la carrera, y la premiación de 10.000 dólares para el primer lugar, Harroun regresaba a la posición que había tenido al final de la temporada de carreras 191 Nunca más volvió a carrer de nuevo.


Ayer y Hoy Perpectivas de la historia


Con el transcurso del tiempo la Indy 500 creó pilotos legendarios. Los máximos ganadores son A.J. Foyt (1961, 1964, 1967 y 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978 y 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988 y 1991). La vuelta más rápida registrada, oficial o no, la impuso el holandés Arie Luyendyk el 10 de mayo de 1996 con 239.260 mph (384.969 km/h).



Marmon Wasp
(primer auto ganador)

No se disputó en los años comprendidos entre 1917 y 1919 y entre 1942 y 1945 debido a las dos guerras mundiales. En la década del cincuenta la Indy 500 fue puntuable para el campeonato Fórmula 1, sin embargo muy pocos bólidos de esta categoría viajaron a Norteamérica debido a lo costoso del transporte. Sólo Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jacques Villeneuve tienen la dicha de decir que fueron campeones de Fórmula 1 y que cruzaron la meta en este óvalo en primer lugar.

Otra curiosidad es que todos los ganadores beben leche al salir de sus coches, costumbre que impuso Louis Meyer en 1936 (el mismo año donde se entregó por primera vez el famoso trofeo Borg-Warner) y que se hizo constante desde 1956 hasta nuestros días. Sólo Emerson Fittipaldi rompió esta tradición tomando jugo de naranja para promocionar a Brasil como productor de dicha fruta, aunque logró beber su botella de leche pero sin la presencia de las cámaras de televisión. Y aunque el circuito es simétrico, por la dirección del viento los pilotos concluyen que el mejor lugar para superar rivales es en la curva 1, al final de la recta principal.

El Indianápolis actual cuenta con todas las comodidades disponibles. La Pagoda es una impresionante torre de control inspirada en la arquitectura japonesa, además de las mil plazas destinadas para la prensa. Dentro del óvalo hay cuatro hoyos de golf, un museo en los que se puede apreciar a los autos más legendarios que compitieron, y grandes espacios para acampar. Aparte de ello, cuenta con un trazado sinuoso por donde se corre el Grand Prix de Estados Unidos de Fórmula 1.

Pero la tradición no fue dejada de lado en la pista. Aunque el material del trazado ahora es asfaltado, una yarda, la que corresponde a la meta, mantiene aquellos ladrillos donde las leyendas de antes arriesgaban la vida por conseguir la gloria. Es sin duda una característica mística del circuito.


Rumbo al centenario de la primera edición

Después de muchas glorias y muchos accidentes, muchas frustraciones, es claro que las 500 millas de indianapolis, que es un sinomnimo de cultura tradición y respeto. Cabe constatar que los hechos son muy claros y cabe constar que de acuerdo a los videos siguientes, se deja constar que la Indy 500 será uno de los mayores desafíos de la historia, solamente juntada al Gran premio de Mónaco, como su carrera rival en la historia.

Desde la primera carrera en 1911, 33 pilotos han ganado la carrera y se ha ido a ganar el campeonato en la misma temporada. Desde el inicio de la Serie IZOD IndyCar Series, Scott Dixon (2008) y Sam Hornish Jr. (2006) son los únicos ganadores que hicieron la pole en Indianápolis polo y que ganaron sus campeonatos en sus respespectivas temporadas.
En 2010, Dario Franchitti superó a Helio Castroneves en la vuelta 192 y ganó bajo bandera amarilla. Fue su segunda victoria en la Indy 500 y de su frustrada cuarta corona de Castroneves. Franchitti, quien encabezó una carrera en conduciendo alrededor de 155 vueltas, comenzando en la parte externa de la primera fila.
Para este año, la Indy 500 será la carrera como la más importante de todas debido a su aniversario número 101 de la apertura del circuito, y el 100° aniversario de la primera edición, por lo cual se espera el aumento de televidentes, y publico para rewndirle homenaje a el evento más esperado del año en los EEUU.

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12 Abr

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